В настоящее время наиболее универсальной упаковкой груза является, конечно же, контейнер. С его помощью очень удобно осуществлять не только морские, но и железнодорожные перевозки груза, особенно если груз планируется доставлять различными видами транспорта. Только вот Россия в силу некоторых обстоятельств не так уж и привлекательна для транзитных контейнерных перевозок, даже, несмотря на свое удачное в этом плане географическое положение.
Стоит заметить, что во всем мире контейнеры давно уже являются многооборотной тарой, и придуманы именно для того, чтобы облегчить доставку грузов, а значит максимально упростить таможенное оформление, об этом, кстати, свидетельствует «Стамбульская конвенция о временном ввозе». Согласно этому документу контейнер находится в условиях временного ввоза на территорию государства получателя груза, что должно быть просто отмечено в декларации, и подлежит возврату. Однако не все так просто в Российском таможенном законодательстве.
Даже когда Россия присоединилась к Международной таможенной конвенции, только представители Северо-Западного Таможенного Управления и Дальневосточного Таможенного Управления с большим скрипом, но все же проводили оформление контейнеров в соответствии с международными требованиями. Однако «сухопутные» таможенники в РТУ упорно отказывались признавать контейнеры в качестве средств для доставки грузов и оформляли их только как товар, а это значительно затрудняло грузооборот и приводило к потере самих контейнеров, так как оформить временный ввоз контейнера было практически невозможно. Таким образом, приходилось платить пошлины за импорт контейнеров, что, конечно же, является полным абсурдом. Мало того, но каждое таможенное управление могло по своему усмотрению отнести контейнеры к товару, к упаковке или к транспорту, руководствуясь только одним им понятными соображениями.
Новое таможенное законодательство, казалось бы, должно было подкрепить международное право, но в случае с контейнерными перевозками произошло все как раз наоборот. Да, неразберихи по поводу контейнеров стало поменьше, но ситуация абсурда продолжает оставаться до сих пор. Теперь на территории России контейнеры приравнены к транспортным средствам со всеми вытекающими отсюда последствиями в плане таможенного оформления, которое остается довольно сложным и продолжительным по времени. В результате этого многие порты просто перегружены товарами в контейнерах, и суда могут дожидаться выгрузки по нескольку суток.
Как вариант, была попытка создания специальных контейнерных площадок, так называемых «сухих портов», которые, как правило, относятся к территории портов, но находятся на значительном удалении от них. Они предназначались для аккумулирования портовых грузов, и затем уже оформления документов в спокойной обстановке. Однако согласно таможенному законодательству не может покинуть территорию порта без оформления таможенного транзита, кроме того, и за перевозку груза находящегося под таможенным режимом опять-таки нужно платить. И в результате достаточно привлекательная с точки зрения оптимизации логистики идея «сухих портов», на практике для самих получателей грузов оборачивалась серьезными затратами значительно перекрывающими все преимущества такой оптимизации.
В настоящее время кроме самих пошлин за товар в портах, ввиду их большой загруженности, приходится оплачивать различные неофициальные сборы в пользу таможенников буквально на каждом их шагу. Так, для того чтобы работник таможни сразу приступил к рассмотрению документов, то есть к своим прямым обязанностям, а не отложил их в дальний ящик стола, обычно принято платить. В разных регионах эта сумма может несколько отличатся, но в среднем составляет порядка 150 евро. Можно конечно не платить, но тогда процедура оформления может растянуться на несколько суток, в результате чего простой контейнера и сверх нормативное хранение товара обходится гораздо дороже.
Затем идет сам досмотр груза. Обычно бытует мнение, что только контрабандистам стоит опасаться подобной процедуры. Отнюдь. Кроме официальной оплаты за процедуру досмотра, можно еще потерять много времени, а оно, как известно, тоже деньги. Вот, к примеру, какие тарифы за дополнительное перемещение на терминале, включая досмотр, могут ожидать клиента компании «Maerks» в порту Санкт-Петербурга:
- импортный сухой контейнер — 320 долларов США;
- импортный рефрижераторный контейнер — 320 долларов США;
- импортный сухой контейнер с опасным грузом — 480 долларов США;
- экспортный сухой контейнер — 210 долларов США;
- экспортный сухой контейнер с опасным грузом — 265 долларов США.
Далее обычно платят 200 евро работнику таможни за ускорение таможенного досмотра, и от 50 до 100 долларов США за то, чтобы он не придрался к различным мелочам в процессе досмотра. Можно конечно избежать досмотра, тем более что эта процедура не является обязательной, для этого нужно заплатить таможеннику порядка 250 - 300 евро, и он сочтет груз не заслуживающим внимания. Затем на процедуре взвешивания груза приходится дополнительно заплатить еще около 200 евро.
Поскольку приходится оформлять транзит контейнера, то с точки зрения представителей таможни порт является местом непосредственного пересечения таможенной границы. А значит, следуя их неумолимой логике необходимо предоставить полный пакет документов, необходимых для пересечения границы. Другими словами для оформления транзита контейнера потребуется оригиналы фидерных и океанских коносаментов, оригиналы инвойсов, контракт, упаковочный лист, а, кроме того, документы, подтверждающие, что меры нетарифного регулирования соблюдены, короче говоря, все.
Но даже и в этом случае нет никакой гарантии, что все будет оформлено быстро и без проблем, так как в каждом порту сложился свой круг брокеров и агентов. И если клиент пытается оформить груз, минуя эту «теплую» компанию, например, через какого-то другого брокера, или упаси бог самостоятельно, то тут уже сами таможенники начинают вступаться за своих и просто ставят палки в колеса. В принципе ничего противозаконного они не делают, только простой контейнера в конечном итоге оборачивается значительными финансовыми потерями. Отсюда можно сделать вывод, что все это, как и во многих Российских отраслях, происходит, видимо, не бесплатно. Кроме того, сами логистические компании, рекламируя свои услуги в Интернете, недвусмысленно дают понять, что только им известны особенности административной системы того или иного порта, и только они в кратчайшие сроки сделают таможенное экспедирование.
А потому стоит ли удивляться такой вольной трактовкой законодательства, которую позволяют себе эти логистические компании. Дело в том, что информация, содержащаяся в инвойсах, предоставляется исключительно поставщиком, и каких-то строгих требований относительно нее, регламентированных какими-либо международными документами просто не существует. Очень часто поставщик не указывает коды ТНВЭД, номера контейнеров или номера контрактов. И совсем не потому, что он пытается скрыть эту информацию от таможенников, просто его компьютеры, печатающие документы, так настроены, и ни в каких других странах кроме России это возможно и не требуется. Но для некоторых российских логистических компаний работающих в портах это не имеет никакого значения. И в результате, по их мнению, в инвойсах в обязательном порядке должны стоять не только номер и дата самого инвойса, реквизиты отправителя и получателя, и количество и стоимость товара, но и еще код ТНВЭД, номер контракта, номера контейнеров и условия поставки. Так что перед тем как заключать контракт с логистическим оператором, стоит повнимательнее ознакомиться с их требованиями к оформлению таможенных документов, а также с требованиями самой портовой администрации по этому вопросу. И заранее позаботиться о том, чтобы необходимые документы от поставщика были именно в том виде, в котором их обычно привыкли видеть брокеры и представители таможни конкретного порта. В противном случае, доказывая свою правоту, клиент, как правило, теряет драгоценное время, а значит, и деньги.
Кроме того, есть еще один важный момент при оформлении документов, на который также нужно обратить внимание. Если следовать букве таможенного кодекса, то получателем по коносаменту должна быть компания, которая выступит декларантом. Если же это будет не так, и получателем, к примеру, будет заявлен агент линии в порту, то в этом случае корректировка коносамента обеспечена, а это довольно длительная процедура, если учесть, что агентам приходится связываться с линией, а ей в свою очередь с поставщиком. И в результате опять теряются деньги.
Можно, конечно, вообще не оформлять транзит контейнеров до своего склада временного хранения, но тогда придется прямо в порту оформить таможенные документы на товар, а для этого нужен будет еще один пакет документов и на груз.
Но вот, казалось бы, все таможенные процедуры позади и можно двигаться дальше со своими контейнерами. Но не тут то было, выехать с территории порта, для незнающих клиентов — это такая же серьезная проблема. Дело в том, что в зависимости от специфики работы, в каждом порту действуют на этот счет свои правила. Обычно на каждый день в отдельно взятом порту выдается строго определенное количество разрешений на вывоз контейнеров. И если в силу каких-либо непреодолимых обстоятельств перечисленные в выданном разрешении контейнеры не смогут покинуть территорию порта во время указанное опять же в этом разрешении, то придется несколько дней дожидаться еще одного разрешения. При этом нужно будет заплатить штраф, и возможно еще оплатить дополнительную стоянку контейнеров. Так что, принимая груз в контейнерах, обязательно стоит ознакомиться с особенностями движения транспорта в районе порта того конкретного города, куда он будет доставлен, чтобы не застрять там надолго. Особенно если у ворот порта имеют обыкновение собираться длинные очереди желающих покинуть это «гостеприимное» место, и можно не успеть вовремя оказаться у проходной.
В случае необходимости отправки прибывшего морем контейнера по железной дороге, могут возникнуть дополнительные трудности. В виду того, что железнодорожные документы оформляются несколько иначе чем коносаменты, клиент может и вовсе не получить уже растаможенный и доставленный груз, так как в самой железнодорожной накладной получатель по коносаменту может попросту вообще не фигурировать. Так что и тут не стоит расслабляться, а все еще раз все перепроверить на этапе заполнения железнодорожных документов.
Конечно, удобство использования контейнеров для перевозки грузов неоспоримо, однако, учитывая особенности оформления документов на российских таможнях, все их преимущества сводятся практически к нулю, лишая привлекательности транзитные контейнерные перевозки по территории России в принципе. А потому участнику внешнеэкономической деятельности, который все же решится доставлять товар в контейнерах, прежде всего, необходимо найти ту логистическую компанию, которая сможет действительно сделать грамотное таможенное экспедирование груза. Однако самому при этом все же стоит тщательно проверять оформление всех документов, которые касаются поставки, чтобы не переплатить лишнего и не потерять груз.